München-Donnersbergerbrücke

Umbau des Hp Hauptwerkstätte zum S-Bahnhof Donnersbergerbrücke · Teil 2 · 4. Mai 1969 – 16. Mai 1976

Teil 1 auf Seite 4

1.) 4. Mai 1969: Mühldorfer V 160 im Allgäueinsatz: 216 202 bremst sich mit ihrem Personenzug im Halte­punkt ein. Neben dem Gepäckwagen das beleuchtete Bahnsteig­schild „München Hauptwerk­stätte“. Es wurde wohl vom alten Bahnsteig hierher rüber versetzt.

Die Betriebswerke Mühldorf und München Hbf waren die einzigen Bw in Bayern, die die V 160 (216) beheimateten. Dafür landeten gleich die beiden ersten Serien­lokomo­tiven nach ihrer Aus­lieferung hier:

V 160 011, 21.08.1964, Bw München Hbf
V 160 012, 18.12.1964, Bw Mühldorf

Für das Bw München Hbf war das auch nur eine sehr kurze Epi­sode. Insgesamt waren dort nur fünf V 160 stationiert. Zur V 160 011 kamen im Juli 1965 noch V 160 033, 034 und 035 dazu. Bereits im September 1965 gingen alle fünf zum Bw Mühldorf über. Die Behei­matung dort währte bis 1973, dann kam die 218.

Folgende V 160 (216) waren in Mühldorf beheimatet:
V 160 011, 012, 020, 021, 022, 023, 033, 034, 035, 130, 131, 132, 133, 134, 202, 203, 204, 205, 206, 207, 208, 209

2.) 216 202 fährt ab, das westseitige Bahnsteigende ist in Höhe des vorderen Einstiegs des dritten Wagens. Während­dessen verlässt 216 130 (Bw Mühldorf) das Bw.

Das Lokgleis Richtung Haupt­bahnhof war zu der Zeit gesperrt, weil im Zusammenhang mit der neuen Fahr­leitungs­führung der S-Bahnstrecke auch die Quer­tragwerks­felder über das Strecken­bündel nach Laim / Pasing geändert wurden. Der am linken Bild­rand stehende Turm­mast war grade eingesetzt, die Spund­wandbleche der Baugrube liegen im Gleis. Der Abstand zum nächsten Quer­tragwerk über der 216 ist sehr gering. Zweiter Grund war die Verlegung der Überleitweichen

3.) 18. Juni 1969: über die südlich des Betriebs­werk verlau­fenden Eil­güter­bahn von Laim zum Haupt­bahnhof kommt 221 107 mit einem Sg (Schnell­güterzug) aus Lindau herauf, am bayerischen Signal mit Einheits­flügel vorbei. Gerade noch, bevor die schnellere 141 029 die Szenerie zufährt. Nach Ankunft im Eilgüter­bahnhof an der Donners­bergerbrücke wird die Lok später München mit dem D 102 nach Genf wieder verlassen

Erlebnisbericht vom Fotografen dazu: Irgendwie muss ich weiter Richtung Bw gestanden sein, als beim Bw ein ziemliches Brummeln zu vernehmen war. Ok, der baye­rische Waschl ging nach oben und dann wurde es "im Graben" wirklich recht laut. Mit Sicherheit nicht wenig dumm geschaut, als sich plötz­lich die Silhouette einer V 200.1 ins Sichtfeld schob. Aus­gerechnet jetzt segelt ein Wolfratshausener mit der 141 029 um die Ecke! Gut, dann sind halt beide im Bild - trotzdem irgendwie beein­druckend, wie laut 2700 gut geschmierte PS langsam vorbei röhrten.

Ein zum Dienst marschierender Lokführer muss wohl meine offene Bappn bemerkt haben und fragte "Jetzt möchst wissen, was des war". Ich klarerweise " ja freili". "Ist der Sg aus Lindau, dort fangen sie die Teile aus Italien und der Schweiz zusammen und weil der rundrum 700 Tonnen hat, muss die Große dran. Im Eilgüterbahnhof wird er zerlegt und stückerl­weise an die Empfänger verteilt. Die Maschin übernehm dann ich und dann gehts mit dem D-Zug bis Lindau." Ich mich natürlich sehr bedankt, er fuhr Ri Hbf als "Personal­fahrt" auf der 118 010 mit. Als er später mit dem D-Zug vorbeiröhrte, den Fotografen sehr wohl gesehen und mit Pfiff gegrüßt.

4.) Und hier kommt er auch schon vorbei, der eben zitierte Lokführer auf der 221 107 am D 102 nach Genf, den die 221 bis Lindau Hbf befördern wird.

5.) 118 053 rückt ins Bw ein, gefolgt von 132 012. Hinter der E 8 im Hintergrund fällt bereits ein Blocksignal an der S-Bahn­strecke auf, das auf Bild 40 in nächster Nähe zu sehen ist. Der helle Streifen davor ist die leergeräumte Abstellgleisfläche, wo zum Zeitpunkt bereits der Post­tunnel nach unten führt.

6.) 4. Juni 1970: ein Bild, das vom provisorischen Bahn­steig aus entstanden ist. Der Bahnsteig hat keine befes­tigten Bahn­steig­kanten, sondern nur eine ange­schräg­te Asphaltfläche. Unter der Nase der V 100 mit dem Prager Leerzug sieht man in den beiden Gleisen links davon die Weichen­zungen fast parallelliegend. Heute beginnt die Weiche, auf die der Wendezug zufährt, etwa 15 Meter weiter westlich, siehe nächstes Bild.

Baufortschritt: hinter der E 17 und über dem Dach des ersten Prager Wagens erkennbar die Pfeiler der Anbau­brücke.

7.) Ein Blick von der Brücke auf die hier gerade frisch erneuerten Überleitweichen im Jahre 2011, vis à vis zu Bild 6. Wo 1970 der Bahn­steig war, besteht seit 1979 die Tunnelrampe.

8.) 4. Juni 1970: Dieses Bild entstand fast von der selben Stelle wie Bild 18. Vorne rechts Weichen­bauarbeiten mit klassis­cher Beleuchtung. Neben dem Bahn­steigschild steht bereits der Schaltkasten für Überleit­weichen. Jeweils im Hinter­grund der Bau des neuen BD-Gebäudes mit gewissen Baufortschritten. Der Anhang von 260 417 ist schon hier fast museumsreif. Der Gmhs 30 als Leitungswagen war nicht selten, stammte noch aus dem Ursprungsbau, die beiden G 10 wie auch der Gmhs 0 waren schon nicht mehr im internationalen Verkehr zugelassen. Die jeweils neben den Türen liegende Beschriftung „Darf den Bereich der DB nicht verlassen“ weist drauf hin.

9.) 24. Juli 1970: Das Gleissperrsignal zur Bw-Einfahrt wurde auch geändert, der mechanische Schotterzwerg reichte allemal. Das Indusi-Schild wurde vorübergehend angelehnt. Die aus Richtung Landshut kommende blaue 141 019 klappert über die Überleitweichen nach links auf den Garmischer Strang, damit sie in den Starnberger Flügelbahnhof einfahren kann. Rechts im Bild erkennbar zwischen den Gleisen wiederum die Erdungsstangen für die Fahrleitungsarbeiten.

10.) 24. Juli 1970: 144 188 braust mit einem Zug Richtung Ingolstadt. Auch hier wieder eine liegende Erdungs­stange und die Nase des umgelegten Leiter­wagens, der auch in Bild 3 zu sehen ist. Der dicke Kran über dem Bm war ostseitig der Brücke aufgestellt zur Materialbewegung für den Gebäudebau.

144 188-0 und auch 144 189-8 entstanden aus den vor­maligen E 244 11 und E 244 12 von der Höllentalbahn. Sie wurden 1963 und 1965 im AW Freimann zu E 44 umgebaut und zudem modernisiert.

11.) 3. August 1970: nochmal Blick nach Norden. 141 034 noch in blau, aber bereits ohne Regenrinnen und dem um die Rundung nach oben blau lackierten Dach. Im Hinter grund ist der Abbau des alten Brückenteils, der in die Donnersbergerstraße führte, im Gange.

12.) 18. August 1970: Ohne Halt rauscht eine E 16 bis Pasing durch. Dabei pfiffen die Lokführer der durch­fahrenden Züge jeweils vor dem Bahnsteig anfang. Hier handelt es sich um einen Vorort­zug Richtung Fürstenfeldbruck und Geltendorf.

13.) 18. August 1970: eine Mühldorfer 215 mit drei­achsigen Umbau­wagen verlässt am 18.8.1970 den Haupt­bahnhof, vermutlich auch ein Vorortzug nach Gelten­dorf. Diese Leistungen wurden eine Zeit lang u. a. von Mühl­dorfer Loks erbracht. Aller­dings fährt dieser ja nicht auf den Vorort­gleisen. Über dem dritten Wagen sieht man einen provi­sorischen Übergang zum neuen Betriebs­gebäude Donners­bergerbrücke. Die zweite Brücke ist noch nicht vorhanden.

Das Bw Mühldorf beheimatete die Baureihe 215 zwischen 1970 und 1976, insgesamt waren 25 Maschinen dieser Baureihe dort stationiert.

14.) 31. Januar 1971: War auf Bild 9 das Schild „Indusi 2000 Hz“ (Prüfmagnet) noch unten am Sperr­signal angelehnt, ist es nun festmontiert. Auch das auf die Spitze gestellte Vier­eck war neu: „Rückstrahlschild bedeutet für unbe­gleitete Rangier­abteilung [in dem Fall Lz fahrende Loks], daß Signal Sh 1 als Fahrauftrag gilt“. Die blitzeblank glänzende 141 033 hatte sechs Tage vorher HU in Freimann. Die vor­herige blaue Lackie­rung, das silberne Dach und die umlaufende Regen­rinne hat sie bei der Grün­lackierung eingebüßt. Umlauf­handgriff und die alten Lüfter blieben jedoch.

15.) 29. April 1971: das Ende des Bahnsteigs auf der Westseite der Brücke. Zugang oben gesperrt, Geländer bereits teilabmontiert.

Und noch etwas hat sich geändert, die Fahr­leitung des stadtwärts führenden Gleises. Sie ist etwas näher zum Durch­gangs­gleis verlegt, was die Veränderung der Kurvenführung des Gleises zum neuen Bahnsteig beweist. Vergleiche die Lage der Seitenhalter in Bild 14 auf Seite 4. Die dreieckigen Isloatorkonstruktionen sind nichts anderes als Fixierungs­punkte für die vertikale Fahrdrahtbewegung. Sie waren nötig, weil die Strecken­geschwindigkeit der Hauptstrecken in dem Abschnitt zu diesem Zeitpunkt von 100 auf 120 km/h angehoben wurde und die Fahr­leitung unter der verbreiterten Brücke eben abgesenkt lief.

16.) Gleicher Tag, weiterer Blickwinkel der Ansicht. Auf dem NEUEN Bahnsteig auf der anderen Brücken­seite stehen bereits Fahr­gäste und ein Wende­zug legt dort einen Halt ein.

17.) Die Situation der ersten Ausbaustufe der S-Bahn­station Donnersbergerbrücke. Ein einzelner Mittel­bahn­steig, Zugang geradeaus durch das Gebäude und die Treppe hinunter. Im Vergleich mit dem früheren Bahnsteig Haupt­werk­stätte liegt dieser Bahnsteig ein wenig "gedreht" in dem Gelände. Daraus ergaben sich nördlich und süd­lich freie Flächen, die später für die Erweiterung und vier­gleisigen Ausbau genutzt wurden.

18.) 29. April 1971: Auch dieser, von einer 141 geschobene Wendezug verlässt gerade den neuen Hp Donnersbergerbrücke.

19.) 14. Mai 1971: Zwei Wochen später, schwups, die Treppe und der Haltepunkt „Hauptwerkstätte“ sind Vergangenheit. Hinter dem rechten Brückenpfeiler spitzt bereits der Rohbau der Fussgänger­unter­führung (s. Bild 11) der Brücke nach oben hervor. Vor allem aber auch sieht man den Verlauf der alten Donners­berger­brücke nach Norden, direkt in die Donnersbergerstraße hinein. Mit dem Bau des Mittleren Ring ging es dann in die Landshuter Allee.

Auch wieder bestens zu sehen, die verblechte Verblendung der Tunnelabfahrt.

20.) Drei Monate später, signifikante Veränderungen an der ganzen Brücke. Über dem Abgang war eine Regenabdeckung, da zu dem Zeitpunkt die Treppen gegossen wurden. Vor dem neuen Haltepunkt wurde ein Deckungssignal aufgestellt. Bereits am Bahnsteigende stand das nächste Signal und dann eine Bahnsteiglänge weiter, schon wieder eines.

21.) 1. September 1973: Die Hofer 01 111 rollt mit einem Sonderzug am fertigen S-Bahnsteig vorbei. Weiter hinten die östliche Rampe vom Tunnel zur Vorstellgruppe, bzw. Postbahnhof. Vorher lag dort eine Abstellgruppe vom Hbf. Auch hat man einen schönen Blick auf die Güteranlagen von der Arnulfstraße. Und last but not least ist ganz hinten rechts die 261 001 zu erkennen, das Einzelstück mit markantem „Warnlätzchen“.

Die Güterhalle mit der hellen Fassade im Hintergrund gehört der Spedition Francesco Parisi. Das Unternehmen wurde 1807 in Triest gegründet, die Münchner Niederlassung bereits 1879, und ist heute noch in der Prinzregentenstraße ansässig. In das Gebäude hier zog später die Spedition Fritz Hänel ein.

22.) 16. Mai 1976: 118 002 verlässt mit dem E 3617 München Hbf. Hier ist der große Abstand zum S‑Bahn­gleis zu sehen. Ausserdem das Blocksignal am Bahnsteigende und in sehr kurzem Abstand dahinter schon das nächste Signal, kurz vor der Hackerbrücke. Hinter dem Turmmast ist der km 1,6 zu erkennen.